Dit artikel werd oorspronkelijk gepubliceerd in het National Geographic Magazine, editie 10, 2021.
In de Volkswagenfabriek in Chattanooga (Tennessee) zweven carrosserieën hoog boven de betonnen vloer als karretjes van een ietwat trage kermisattractie. Elke 73 seconden wordt er eentje op een aandrijflijn geplaatst, waarna het chassis en het koetswerk aan elkaar worden gemonteerd. Met een krachtige boormachine in de hand rollen monteurs zichzelf op verrijdbare stoelen onder een van de Passats die op borsthoogte worden aangevoerd. Ze schroeven beschermplaten vast onder het chassis, waarna ze wachten tot de volgende auto zich aandient.
Voor de 3800 arbeiders en 1500 robots in deze 320.000 vierkante meter grote fabriek zijn deze handelingen dagelijkse kost. Hier wordt een van ’s werelds bekendste benzinevoertuigen vervaardigd – 45 per uur, 337 per shift, meer dan 1,1 miljoen sinds Volkswagen de fabriek in 2011 opende.
Deze plek kent een beladen geschiedenis. In de Tweede Wereldoorlog en de drie decennia daarna werd hier in opdracht van het leger salpeter- en zwavelzuur verwerkt tot TNT. De munitie werd opgeslagen in versterkte bunkers in nabijgelegen bossen, die prompt vergeelden door de aanwezigheid van de springstof. Maar tegenwoordig probeert een autofabrikant met een nogal dubieuze reputatie op het gebied van uitstoot – Volkswagen was een van de hoofdrolspelers in het ‘emissieschandaal’ – hier bij te dragen aan het vergroenen van de Amerikaanse transportsector.
Binnenkort rolt in deze fabriek de eerste in de VS vervaardigde elektrische Volkswagen van de band. Vanaf 2022 wordt er een compacte SUV geproduceerd: de ID.4. Om in te kunnen spelen op de veranderende vraag wordt de assemblagelijn zodanig aangepast dat er zowel modellen met een elektrische als een benzinemotor op kunnen worden gemaakt. Tijdens mijn bezoek aan de fabriek, afgelopen voorjaar, zijn de voorbereidingen al in een vergevorderd stadium.
Elektrische voertuigen zijn eenvoudiger te produceren dan brandstofauto’s. Ze hebben geen brandstoftank, geen zuigers, geen bougies – en geen uitlaat. ‘Ze bestaan simpelweg uit minder onderdelen,’ vertelt assemblage-expert Chris Rehrig met luide stem om boven het gebrom en getik van de fabriek uit te komen.
Daar staat tegenover dat ze een grote accu bevatten; de elektrische krachtbron van Volkswagen weegt bijna vijfhonderd kilo. Elk accu-pakket wordt door automatische boormachines aan een onderstel geschroefd. Nadert een brandstofauto, dan brengt diezelfde machine een hitteschild aan. Om dit hele proces zonder haperen te laten verlopen, ‘is redelijk ingewikkeld’, zegt Noah Walker, Rehrigs leidinggevende.
Lees ook: Groen vliegen, luchtfietserij? De zwaartekrachtkwestie
Dat Volkswagen deze complexe productiemethode verkiest boven gemak, kan niet los worden gezien van het klimaatprobleem. Dit bedrijf, en deze bedrijfstak, neemt langzaam afscheid van het onderdeel dat Volkswagen tot de grootste autofabrikant ter wereld maakte: de CO2 uitstotende verbrandingsmotor.
Nu mensen en overheden steeds nadrukkelijker aandringen op snelle actie tegen klimaatverandering, ondergaan auto’s en vrachtwagens hun grootste metamorfose sinds ze ruim een eeuw geleden voor het eerst op de weg verschenen. Zowel start-ups als marktleiders proberen een plekje op de eerste rij te bemachtigen in de ontwikkeling van wat grote spelers nu zien als de belangrijkste troef voor de toekomst: emissie-vrije voertuigen. En dat de populariteit van de stekkerauto snel toeneemt, moge duidelijk zijn.
Toch duurt het veel te lang totdat de benzinemotor daadwerkelijk alleen nog in musea is te vinden. Het klimaatprobleem vraagt nu om actie. Om miljoenen mensen te kunnen behoeden voor een dreigende klimaatramp, zo stelt het International Panel on Climate Change (IPCC), moet de CO2-uitstoot zijn gereduceerd tot nul in 2050, en liever nog veel eerder. Bijna een kwart van de wereldwijde uitstoot wordt veroorzaakt door transport. Kunnen we de brandstofauto snel genoeg vaarwel zeggen om het ergste rampscenario nog af te wenden?
Wie spreekt van een revolutie heeft niets te veel gezegd. Het aantal hybride en elektrische voertuigen (EV’s) nam in 2020 met bijna de helft toe, en dat terwijl er in dat jaar zestien procent minder auto’s werden verkocht. Het aantal modellen waaruit automobilisten konden kiezen, steeg met veertig procent tot 370 – het aanbod omvat al elektrische Mini Coopers en Porsches.
Landen als China, Japan en het VK kondigden onlangs aan de verkoop van nieuwe benzine- of dieselauto’s uiterlijk per 2035 te verbieden. Ford stelt dat al zijn passagiersvoertuigen op de Europese wegen tegen 2030 volledig elektrisch moeten zijn.
Ook op de beurs zetten investeerders en beleggers in op een radicale koerswijziging. Op bepaalde momenten was Tesla vorig jaar meer waard dan de oliegiganten ExxonMobil, Chevron, Shell en BP bij elkaar. En nog altijd verschijnen er nieuwe fabrikanten van elektrische auto’s en vrachtwagens op het toneel.
De dagen van de verbrandingsmotor lijken geteld. ‘Het hek is van de dam, dit is een omslagpunt,’ zegt Sam Ricketts, die meeschreef aan het klimaatplan van Jay Inslee, de gouverneur van Washington die 2019 een gooi deed naar het presidentschap in de VS en klimaat hoog op zijn agenda heeft staan. Veel van Inslees ideeën zouden later worden overgenomen door Joe Biden.
'Elektrisch vervoer heeft de toekomst. Dat durf ik nu wel te stellen,’ zegt econoom Kristin Dziczek van het Center for Automotive Research. Maar hoe hebben we dit punt bereikt?
Zelfs voordat Toyota ruim twintig jaar geleden succes had met de grootschalige productie van zijn hybride Prius, voerden enkele milieubewuste landen al strengere emissienormen in. Zo kwam Noorwegen, waar in 2020 de helft van alle verkochte nieuwe auto’s elektrisch was, met belastingvoordelen voor bestuurders van elektrische auto’s. Chinese steden die kampten met veel luchtvervuiling maakten de registratie van EV’s eenvoudiger en goedkoper dan die van voertuigen met een verbrandingsmotor. In 2009 wist Tesla een lening af te sluiten van 465 miljoen dollar bij het Amerikaanse Department of Energy om de productie van personenauto’s aan te moedigen. In tien jaar daalde de prijs van accu’s met 89 procent en verkocht Tesla 1,5 miljoen stekkerauto’s.
Toch zijn we er nog lang niet. Wereldwijd zijn er ongeveer twaalf miljoen elektrische auto’s en pick-uptrucks verkocht. Bijna negentig procent daarvan rijdt rond in China, Europa en de VS. Nog altijd zijn er 1,5 miljard brandstofslurpende voertuigen in omloop, en de komende dertig jaar zal het aantal personenvoertuigen ook nog eens met circa een miljard toenemen.
Hoe snel automobilisten wereldwijd overstappen op elektrisch vervoer hangt af van verschillende factoren. Intussen is de industrie goed op weg om enkele van de grootste bezwaren voor consumenten weg te nemen: de actieradius en het aantal laadstations nemen toe, terwijl de laadtijd steeds korter en de kosten steeds lager worden. Een prototype met een vastestofbatterij vormt wellicht een eerste stap naar voertuigen die in slechts tien minuten zijn opgeladen. Tesla bracht al modellen op de markt die met een volle batterij tot wel 650 kilometer af kunnen leggen. Maar voorlopig zijn de meeste nieuwe EV’s luxewagens die slechts een kleine groep zich kan veroorloven. Toch voorspellen investeringsbank UBS en onderzoeksbureau BloombergNEF dat een stekkerwagen binnen een jaar of vijf evenveel kost als een conventioneel voertuig.
Niettemin stellen analisten dat er meer moet gebeuren om de transitie te versnellen. Zo is het aanbod aan elektrische auto’s aanzienlijk kleiner dan het aantal keuzemogelijkheden aan benzine-auto’s. Om kopers toch over de streep te trekken zijn overheidsprikkels nodig.
'Er is geen markt ter wereld die dit kunstje kan flikken zonder enige vorm van overheidssteun,’ zegt Dziczek.
De prijs en duurzaamheid van een EV hangt mede af van de grondstoffen die worden gebruikt om de batterij van te maken. De batterij bevat lithium, nikkel, kobalt, mangaan en grafiet. Het merendeel van deze bestanddelen wordt slechts op een aantal plekken gedolven en vervolgens voornamelijk in China verwerkt. Nu de vraag toeneemt, hebben bedrijven die EV-accu’s produceren door schaarste steeds meer moeite om grondstoffen in te kopen. Daarnaast kan het delven van deze metalen ecologische schade veroorzaken en schendingen van mensenrechten in de hand werken.
Wanneer er ergens op de assemblagelijn van Volkswagen in Chattanooga iets misgaat – gereedschap hapert of een onderdeel raakt beschadigd –, zet een monteur met een ruk aan een kabel de productie stil, waarna een bekend liedje door de montagehal schalt. Aan elke procesfase is een eigen hit gekoppeld, waardoor leidinggevenden direct weten waar het probleem zich voordoet. Tijdens mijn rondleiding klinkt ineens The Entertainer van Scott Joplin, waarna de productie stilvalt. Er wordt die dag hard gewerkt: robots die meewerken aan de productie van EV’s worden geïnstalleerd, inkopers zoeken nieuwe leveranciers en de personeelsafdeling is op zoek naar honderden nieuwe werknemers.
De eerste steen voor dit project werd gelegd in 1979, toen Lamar Alexander, gouverneur van Tennessee, naar Japan vloog. Daar overtuigde hij de directeur van Nissan ervan dat zijn staat de ideale plek was om een autofabriek te bouwen, met uitstekende weg- en spoorverbindingen naar de dichtbevolkte gebieden aan de oost- en westkust van de VS. Andere automerken volgden, en nu is deze conservatieve staat een spil in de transitie naar klimaatvriendelijke auto’s.
Sinds 2013 wordt in de Nissanfabriek in Smyrna, niet ver van Nashville, de elektrische LEAF gebouwd, ’s werelds eerste moderne en commercieel succesvolle EV. 65 kilometer verderop trekt General Motors twee miljard dollar uit voor het ombouwen van zijn fabriek in Spring Hill. Hier wil het bedrijf een elektrische Cadillac produceren, de eerste van diverse EV’s die er van de band zullen rollen. In 2023 zal de gehele fabriek op zonne-energie draaien. Het bedrijf investeert ook nog 2,3 miljard dollar in een batterijfabriek die werk zal verschaffen aan 1300 mensen.
Nog even terug naar Chattanooga. In 1969 werden nergens in het land zulke hoge concentraties fijnstof gemeten als in deze stad. Decennialang werd er hard gewerkt aan natuurherstel, met succes. In 2008 begon Volkswagen met de bouw van zijn fabriek.
Lees ook: De stille kosten achter de elektrische revolutie in de auto-industrie
De Volkswagen Group, waarvan Audi, Porsche en negen andere automerken onderdeel zijn, zet inmiddels vol in op elektrisch rijden. Ten dele is die nieuwe koers te verklaren door het sjoemelschandaal, dat in 2014 aan het licht kwam. Wereldwijd bleek op zo’n elf miljoen dieselauto’s apparatuur geïnstalleerd die de uitstoot verdoezelde. De zogenoemde dieselgate leverde VW een miljardenboete op. Miljoenen auto’s werden teruggeroepen en de CEO werd aangeklaagd op verdenking van samenzwering. Het bedrijf sloot een deal met de Environmental Protection Agency (EPA), die Volkswagen oplegde flink te investeringen in EV’s. Maar dat is niet de enige reden waarom Volkswagen zich volledig toelegt op elektrisch rijden.
De autobouwer investeerde wereldwijd meer dan 34 miljard euro in het ontwerpen van zeventig nieuwe elektrische modellen en de productie van 26 miljoen voertuigen voor 2030. In samenwerking met andere bedrijven verwacht Volkswagen tegen het einde van dit jaar 3500 snelladers te hebben geïnstalleerd in de VS, en tegen 2025 nog eens achttienduizend in Europa. Daarnaast pompte Volkswagen zo’n 255 miljoen euro in een start-up die batterijen ontwikkelt waarvan de laadtijd twee keer korter is.
Ere wie ere toekomt: van de grote autofabrikanten investeert geen bedrijf zo veel in EV’s als Volkswagen,’ zegt Nic Lutsey. Hij is directeur elektrisch rijden van de International Council on Clean Transportation, de organisatie die de uitstootfraude door Volkswagen aan het licht bracht. ‘Dankzij al die investeringen is Volkswagen al veel verder dan de maatregelen tegen het bedrijf voorschreven,’ zegt Lutsey.
Scott Keogh, directeur van de Volkswagen Group in de VS, groeide in de jaren zeventig op in Long Island (New York), waar hij geregeld opgevouwen zat op de achterbak van de Volkswagen Kever van zijn ouders. Na zijn studie raakte hij verzeild in de auto-industrie. In 2018, na de EPA-deal, kreeg hij de leiding over Volkswagen in Noord-Amerika.
Het sjoemelschandaal is een ‘bedrijfsramp, een beurse plek en een litteken dat we met ons meedragen’, zegt Keogh in een gesprek via Skype. Maar ‘we staken de koppen bij elkaar en zeiden: ‘Wat nu? Gaan we wachten tot de storm overwaait, met slechts een paar kleine veranderingen hier en daar? Of willen we sterker, beter en slimmer uit deze crisis komen?’ Gelukkig koos het bedrijf voor het laatste’.
Volkswagen presenteerde vervolgens zulke ambitieuze plannen op het gebied van elektrisch rijden dat autodealers er aanvankelijk sceptisch op reageerden, vertelt Keogh. ‘De reacties waren ontzettend… cynisch. Ja, dat woord is hier echt op zijn plek.’ Nog maar een paar jaar geleden dachten veel dealers dat elektrisch rijden een niche zou blijven.
Dat is nu wel anders, constateert Keogh. Regelmatig krijgt hij onderzoeken onder ogen waarin de verwachting wordt geschetst dat binnen tien jaar de helft van alle nieuw gekochte auto’s elektrisch is. En dan ineens lijkt de koerswijziging van VW ‘heel slim, en broodnodig’, zegt Keogh.
Toch wacht ons nog een flinke uitdaging, zegt Keogh. Momenteel is nog geen vijf procent van de nieuwe auto’s die in Europa wordt verkocht volledig elektrisch; in de VS is dat aandeel twee procent en in China bijna acht procent. ‘Onze investeringen en prognoses zijn erop gericht om over tien jaar op dertig of veertig procent te zitten,’ zegt Keogh. Maar de gedachte dat dat scenario wellicht te optimistisch is, kan ‘een mens heel wat slapeloze nachten bezorgen’.
Het is ook de reden dat Keogh Tesla en andere EV-ontwikkelaars niet als zijn voornaamste concurrenten beschouwt. Volkswagen hoopt vooral automobilisten aan te spreken die op zoek zijn naar een kleine SUV met verbrandingsmotor. ‘We richten ons op de 98 procent van de markt die nog niet elektrisch rijdt.’
Een strijd om de consument was er ook al in het begin van het EV-tijdperk. In 1896, toen de eerste auto’s de weg nog moesten delen met paarden en koetsen, konden potentiële kopers op de eerste grote autoshow in Londen kiezen tussen een elektromotor en een verbrandingsmotor.
Toen een paar jaar later in Detroit de eerste autodealer zijn deuren opende in de VS, waren daar uitsluitend elektrische auto’s te koop. Maar goedkope olie zou al snel een winnaar opleveren – eind jaren dertig was er geen elektrisch voertuig meer te vinden.
In Normal (Illinois) spreek ik een man die helder voor ogen heeft hoe we ze weer terug op de weg kunnen krijgen. Toen Mitsubishi in 2015 zijn autofabriek in dit stadje sloot, verloren bijna 1300 medewerkers hun baan. Twee jaar later liet ingenieur en ondernemer Robert Scaringe de vrijgekomen locatie ombouwen tot een fabriek voor zijn start-up Rivian.
Scaringe is een lange, slanke man van eind dertig met een rustige uitstraling. De eerste keer dat ik hem zie, staat hij keurig te wachten in de rij van de kantine. Zijn bedrijf is op dat moment bijna 24 miljard euro waard.
Toen hij als tiener in de garage van een buurman aan Porsches sleutelde, wist Scaringe al dat hij later zelf auto’s wilde ontwikkelen. Tijdens zijn studie aan MIT, waar hij promoveerde op werktuigbouw, begon hij zich steeds meer zorgen te maken over het veranderende klimaat. Terwijl we door de voormalige Mitsubishifabriek lopen, blijkt welke taak Scaringe voor zichzelf ziet weggelegd: ‘Hoe zorgen we ervoor dat de negentig tot honderd miljoen auto’s die jaarlijks wereldwijd worden geproduceerd elektrisch worden?’
Scaringe besloot aan deze doelstelling bij te dragen door te luisteren naar de wensen van automobilisten. En wat willen zij het liefst? Uitgerekend de minst zuinige voertuigen die er zijn. Wereldwijd rijden er meer dan tweehonderd miljoen SUV’s rond – zes keer zo veel als tien jaar geleden. Tel daar de pick-uptrucks bij op en je hebt het in de VS over zeventig procent van de nieuw gekochte auto’s in 2019. ‘Het zijn de geliefdste voertuigen… en voor het milieu is dat erg slecht nieuws,’ zegt Scaringe.
De eerste twee EV’s van Rivian, de R1T (een pick-uptruck met korte laadbak) en de R1S (een SUV) bieden buitenmensen een groen alternatief. Net als Tesla rolt het bedrijf zijn eigen, exclusieve netwerk van laadstations uit. Scaringe heeft voor zijn gevoel geen keuze. Zelfs al worden de auto’s meestal thuis opgeladen, dan nog zou een gebrekkig aanbod aan laadpalen langere trips in de weg staan, zegt hij. En dat kan ‘iemand ervan weerhouden dit voertuig aan te schaffen’.
Rivian heeft dit deel van de markt niet voor zichzelf. Zo onthulde Tesla in 2019 de Cybertruck, een pick-up die vanaf 2022 te koop is. Een maand na de inwijding was de wagen al meer dan honderdduizend keer besteld.
Desondanks beschouwt Scaringe concurrentie als iets positiefs; hij wijst erop dat een volledige transitie naar elektrisch rijden nooit door één bedrijf kan worden gerealiseerd. Maar hij en zijn team zien ook dat ons gebruik van vervoermiddelen gestaag verandert, en dat op een manier die de transitie kan versnellen.
Als ik vijftien jaar geleden bananen wilde hebben, dan ging ik naar de supermarkt. En voor nieuwe schoenen reed ik naar een schoenwinkel,’ zegt hij. Tegenwoordig laten we maaltijden en boodschappen thuisbezorgen. Dat ritje laten we aan anderen over, en dáár ziet Scaringe mogelijkheden. Zou het niet fantastisch zijn als een groot deel van de bestelauto’s wordt vervangen door een elektrische variant? ‘De consument is misschien nog niet toe aan de overstap naar elektrisch rijden. Maar omdat we met zijn allen veel inkopen online doen, dragen we ongemerkt al bij aan de transitie naar elektrisch rijden.’
Rivian produceert momenteel honderdduizend elektrische bestelauto’s voor webwinkel Amazon in de VS. Maar Scaringe kijkt ook over de grens naar opkomende economieën, waar slechts een enkeling een nieuwe auto of pick-up truck bezit. Scaringe weigert om lijdzaam toe te zien hoe het aantal nieuwe brandstofauto’s in Afrika en India massaal toeneemt. In plaats daarvan, zegt hij, ‘doen we er goed aan onszelf het volgende af te vragen: hoe vernieuwen we het product, het businessmodel en het ecosysteem zo dat deze markten de fase kunnen overslaan die wij in de VS, Europa en China hebben doorgemaakt? En dan doel ik op de inefficiënte en zeer vervuilende transportsector.’
Dat is precies waarmee Esther Wairimu zich in Kenia bezighoudt. Op een industrieterrein in Nairobi zijn koffiebranderijen, verfgroothandels en meubelmakerijen te vinden in grote loodsen. Maar aan het eind van een stoffige straat die volledig vol staat met voertuigen, is een heel ander bedrijf gevestigd.
In een brandschone werkplaats met witgekalkte muren zijn 88 mensen aan het werk, onder wie Wairimu. Dag in, dag uit zijn ze bezig met het solderen van stroomdraden en het testen van batterijen: hier wordt een van de eerste autolaadsystemen van Kenia geproduceerd.
Wairimu is als technicus in dienst bij Opibus, een van de vele start-ups die inzetten op meer elektrisch vervoer in ontwikkelingslanden. Het bedrijf, dat nu vier jaar bestaat, produceert zelf geen auto’s of vrachtwagens, maar bouwt bestaande voertuigen met een verbrandingsmotor om tot EV. Daarnaast produceert het nieuwe, goedkope elektrische motorfietsen.
‘Momenteel schiet de infrastructuur hier nogal tekort,’ vertelt Wairimu me. ‘Op veel plekken in Afrika zijn niet eens pompstations. We hebben nu de kans een nieuwe weg in te slaan.’ Opibus werd opgericht door Zweedse ingenieurs, maar er werken voornamelijk Kenianen, en veertig procent van hen is vrouw.
Ontwikkelingslanden vormen een grote potentiële groeimarkt, ‘en toch vinden autofabrikanten het enorm spannend’, zegt Albin Wilson, hoofd strategie bij Opibus.
Desalniettemin moeten er nú stappen worden gezet. Het aantal voertuigen met een benzine- of dieselmotor verdubbelt in sommige delen van Oost-Afrika ruwweg elke tien jaar. De meeste daarvan, ongeveer 85 procent van alle voertuigen in Kenia, zijn uit het buitenland ingevoerde occasions. Inmiddels heeft Kenia de import van modellen ouder dan acht jaar verboden en zijn maxima vastgesteld voor uitstoot door nieuwe en tweedehands voertuigen. Tegelijkertijd schiet de regelgeving, als die er al is, in meer dan tachtig andere ontwikkelingslanden tekort. De meeste grote automerken laten deze groeimarkt daarom links liggen, en is het aan kleine spelers als Opibus om een basis te leggen voor verandering.
Opibus begon met het ontwikkelen van ombouwsets voor safaribedrijfjes: ze plaatsten elektromotoren en accu’s (die werken op zonne-energie) in de carrosserie van dieseljeeps. Maar omdat de directie van het bedrijf meer wilde doen, verlegde het de aandacht naar het ontwikkelen van elektrische motorfietsen.
Tot dusverre zijn er zo’n honderd getest. Geen van de modellen is duurder dan een conventionele motorfiets, terwijl de kosten voor een ‘volle tank’ en onderhoud minder dan de helft bedragen; een pluspunt in een land waar veel motoren dienstdoen als taxi.
Volgens de Nederlander Rob de Jong, in Kenia actief voor het VN-Milieuprogramma, zijn in veel andere ontwikkelingslanden ook zulke projecten opgezet. Fabrikanten zouden meer moeten doen om deze trend te ondersteunen, vindt hij.
De potentiële impact is enorm, zegt Wairimu. Klimaatverandering bedreigt nu al de landbouw waarvan haar familie en zo veel anderen in Oost-Afrika afhankelijk zijn. ‘Met de overstap naar elektrisch rijden doen we iets goeds voor heel Afrika,’ vertelt ze. ‘Een elektrische toekomst is goed nieuws voor de hele wereld.’
Dit artikel werd oorspronkelijk gepubliceerd in het National Geographic Magazine, editie 10, 2021.
Redacteur Craig Welch en freelance fotograaf David Guttenfelder reden eerder voor het Magazine (04-2020) met diverse elektrische auto’s kriskras door de VS.
Elektrisch Rijden: Toen en nu
De elektrische auto is geen recente uitvinding: de eerste exemplaren verschenen tegelijk met de benzineauto en waren vooral aan het begin van de 20ste eeuw erg populair. Destijds was een derde van alle voertuigen op de weg elektrisch.
1828 De Hongaar Ányos Jedlik ontwerpt een vroege versie van de gelijkstroommotor en bouwt een modelauto om de werking aan te tonen.
1859 Franse natuurkundige Gaston Planté vindt de eerste oplaadbare batterij uit.
1881 Franse elektrotechnicus Gustave Trouvé weet een elektromotor en een oplaadbare accu in een driewieler te bouwen en ontwerpt zo het eerste elektrische voertuig (EV).
Na 1890 De eerste EV’s worden verkocht; in België ontwerpt Henri Pieper een van de eerste hybride auto’s.
1900 Veertig procent van de Amerikaanse auto’s rijdt op stoom, 38 procent op elektriciteit en 22 procent op een verbrandingsmotor.
Ca. 1910 tot 1940 Dalende olieprijzen drukken EV’s uit de markt.
Rond 1980 Dankzij de ontwikkeling van een accu met een grotere actieradius neemt de interesse voor EV’s toe.
1990 Californië zet in op emissievrije auto’s. Dit leidt tot een nieuwe generatie EV’s.
1997 De populaire Toyota Prius verovert de markt voor hybride voertuigen.
2008 Met een actieradius van 393 kilometer markeert de Tesla Roadster een nieuw tijdperk voor EV’s.
