Reizen

De onstuitbare stad: hoe houden we groeiende metropolen leefbaar?

De uitdaging: steeds drukkere steden duurzaam inrichten, met voldoende ruimte voor sociaal verkeer.Friday, March 29, 2019

Door Robert Kunzig
Foto's Van Andrew Moore
Shanghai – China Een verkeersknooppunt in Sjanghai, met 24 miljoen inwoners de grootste Chinese stad. Sinds 1990 zijn er in het land een half miljard stedelingen bij gekomen, en zo’n 190 miljoen auto’s. Nu er in 2030 nog eens driehonderd miljoen stadsbewoners extra worden verwacht, beloven planologen voorrang te geven aan openbaar vervoer en voetgangersvriendelijke straten.
Dit artikel verscheen in de April 2019 editie van National Geographic Magazine. 

Het doel van de stad is om mensen bij elkaar te brengen. Maar in de twintigste eeuw zijn de steden geëxplodeerd, zeker in de VS. Op een dag in 2018 legt architect Peter Calthorpe me uit hoe de samenhang in de steden kan worden hersteld. 

Calthorpe ontwierp in de jaren zeventig een van de eerste energiezuinige overheidsgebouwen in Sacramento, Californië. Maar hij keek al snel verder. ‘Als je echt een verschil wilt maken voor milieu en maatschappij, ben je er niet met het vormgeven van een gebouw. Je zult vorm moeten geven aan een gemeenschap.’ 

Inmiddels heeft hij een eigen stedenbouwkundig bureau, Calthorpe Associates. Aan de muur in zijn werkkamer in Berkeley prijkt het handvest van het Congress for the New Urbanism, een pleidooi tegen ‘de wildgroei van zielloze bebouwing’. Calthorpe was in 1993 een van de oprichters van de beweging. De strijd is nog lang niet gestreden. 

Aan het eind van de ochtend, wanneer de ergste files zijn opgelost, rijden we in Calthorpes Tesla naar Silicon Valley, aan de andere kant van de uitgestrekte metropool San Francisco. 

Welwyn Garden city – Engeland Een eeuw geleden, toen de Britse stedenbouwkundige Ebenezer Howard plannen maakte voor twee tuinsteden ten noorden van Londen, begon in Europa en Amerika de vlucht uit de overbevolkte steden. Sommige van zijn ideeën doen nog altijd modern aan, bijvoorbeeld dat zowel de natuur als de grote stad dichtbij moeten zijn – Londen is maar een halfuur met de trein.

‘Het probleem met stedelijke gebieden die rondom de auto zijn gebouwd, is dat mensen bij gebrek aan alternatieven veel te veel in de auto zitten,’ vertelt hij terwijl we op de Bay Bridge afkoersen. ‘En dat is slecht voor het klimaat, voor de portemonnee, voor de samenleving als geheel. En als je ziet hoeveel tijd mensen kwijt zijn door al die files... Allemaal minpunten, waar je ook naar kijkt. Geen stap verzetten is hét recept voor overgewicht. Luchtvervuiling leidt tot ademhalingsziekten.’

In de jaren negentig haalde Calthorpe een belangrijk succes binnen. Hij wist de stad Portland, in de staat Oregon in het noordwesten van de VS, over te halen om in plaats van een nieuwe autoweg een sneltram aan te leggen en daaromheen woningen, kantoren en winkels te bouwen. Met dit concept, waarbij openbaar vervoer als aanjager fungeert voor stadsontwikkeling, vestigde hij zijn naam als stedenbouwkundige. In Beijing ontmoette ik ooit een milieuwetenschapper die regelmatig met stedenbouwkundigen op excursie ging naar Portland. Zelf zegt Calthorpe dat het niet eens een nieuw idee was, maar een oproep ‘om terug te grijpen naar de oude tram die de binnenstad verbond met de buitenwijken, die hun eigen bruisende kern hadden en waar je alles kon belopen.’ 

Op de brug komen we ondanks ons late vertrek in een langzaam rijdende file terecht. 

In het utopia van Calthorpe slokt de stad niet langer de omringende natuur op, maar laat die toe tot haar centrum, zodat het contact tussen mens en natuur wordt hersteld. De stad groeit in compacte, voetgangersvriendelijke clusters rondom een netwerk van snel openbaar vervoer. In zo’n stad van de toekomst komt alles weer samen: werken, wonen en winkelen gebeurt in dezelfde wijken, zodat mensen niet meer steeds heen en weer hoeven te rijden. Bevolkingsgroepen als arm en rijk, oud en jong, blank en zwart worden elkaars buren. Door minder auto te rijden is minder asfalt nodig en dragen stadsbewoners minder bij tot de opwarming van de aarde. Dat zet een rem op de klimaatverandering, die sommige steden in deze eeuw onbewoonbaar dreigt te maken. 

Om dit allemaal voor elkaar te krijgen, heb je volgens Calthorpe echt geen fraaie architectuur of futuristische technologie nodig, al kunnen die natuurlijk geen kwaad. Het is vooral een kwestie van fouten uit het recente verleden rechtzetten. 

Bakoe – Azerbeidzjan Oliestad Bakoe heeft zich op een vergelijkbare manier ontwikkeld als Dubai. Eerst kwamen de oogverblindende gebouwen, pas daarna volgde een stedenbouwkundig plan. De Vlammentorens zijn geïnspireerd op de brandende aardgasbronnen even buiten de stad. In de wolkenkrabbers zitten onder meer een chic hotel, luxueuze appartementen en een winkelcentrum met een Lamborghini­showroom.

Even ten zuiden van het vliegveld van San Francisco verlaat Calthorpe de Bayshore Freeway en zet hij koers richting Palo Alto, waar hij in de jaren zestig is opgegroeid. Maar zijn eigenlijke doel is El Camino Real, de weg die vroeger in gebruik was bij Spaanse kolonisten en priesters. ‘Dit was de oude missieroute,’ zegt hij. ‘Nu loopt hij dwars door het verrommelde landschap van Silicon Valley.’ 

We passeren het ene plaatsje na het andere langs wat hier een commercial strip heet: een lange aaneenschakeling van bedrijven als autobandenzaken, machineverhuurketens en goedkope motels. El Camino is een van de oudste strips in de VS, en niet eens de lelijkste. Maar Calthorpe kijkt voorbij de troosteloosheid, hij ziet kansen. Omdat de weg een commerciële bestemming heeft, woont er vrijwel niemand, terwijl er in Silicon Valley een groot gebrek is aan huisvesting. Tienduizenden forensen leggen dag in, dag uit grote afstanden per auto af. In Mountain View, waar Google zetelt, wonen honderden mensen zelfs in hun auto. 

Tussen San Francisco en San Jose, een afstand van zeventig kilometer, liggen binnen achthonderd meter van El Camino 3750 bedrijfspercelen, met vrijwel alleen laagbouw. Die informatie heeft Calthorpe paraat dankzij UrbanFootprint, een mede door hemzelf ontwikkeld computerprogramma dat aan de hand van kadastergegevens modellen maakt voor mogelijke bouwplannen. Als je hier hoogbouw zou neerzetten, legt hij uit, met op de begane grond winkels en kantoren en daar twee tot vier woonlagen bovenop, zou je zo’n 250.000 nieuwe appartementen kunnen realiseren. Dan los je in één klap de woningnood op en maak je de omgeving mooier. En je dringt ook nog eens CO2-uitstoot, waterverbruik en tijdverspilling terug. 

In de binnenstad van Rotterdam staat sinds een paar jaar
de Markthal, een origineel gebouw en tevens ‘een feestelijke ontmoetingsplek’, volgens architect Winy Maas. Onder
het boogvormige appartementencomplex is een dagelijks geopende markt met voedselstalletjes. Ook zijn er cafés en restaurants.
Singapore Kan een stad vol hoogbouw een tuinstad zijn? In Singapore worden verticale tuinen, zoals hier op het 191 meter hoge Oasia Hotel, gesubsidieerd. Het is tegen hitte beschermd door 54 soorten bomen en bloeiende klimop. Die trekken insecten en vogels, en ze bieden inwoners rust in de drukte van de stad.

In dat zeventig kilometer lange ‘stadslint’ kunnen kinderen weer lopend naar school en gaan hun ouders te voet of op de fiets naar hun werk of de kruidenier op de hoek. Of ze nemen het openbaar vervoer, dat dan wel snel en fijnmazig moet zijn. Toch denkt Calthorpe in dit geval niet aan een sneltram. Dat zou nu te duur zijn, zegt hij, en er zit betere technologie aan te komen. 

Hij doelt op de zelfrijdende auto, een schrikbeeld voor veel planologen. Ook Calthorpe denkt dat als je die overlaat aan particulieren of aan taxidiensten als Uber of Lyft, de steden alleen maar verder zullen uitbreiden. Hij wil de nieuwe technologie juist de gemeenschap ten goede laten komen. Zijn idee is om in het midden van El Camino een aparte, met bomen omzoomde rijbaan te maken voor zelfrijdende pendelbussen. Die komen om de paar minuten, halen elkaar veilig in en hoeven niet vaak te stoppen, omdat de passagiers via een app worden ingedeeld naar bestemming. De rijstroken zijn afgeschermd, zodat de robotbussen geen voetgangers ondersteboven kunnen rijden. 

Calthorpe is een oude hippie, van het type wereldverbeteraar. Eind jaren zestig gaf hij les aan een alternatieve middelbare school in de Santa Cruz Mountains. Het aangrenzende dal heette nog geen Silicon Valley, maar Valley of Hearts’ Delight, naar de vele fruitboomgaarden. In de heuvels werd destijds een snelweg aangelegd om de filedruk op El Camino en de Bayshore Freeway te verminderen. ‘In die tijd kon je het dal niet eens zien liggen,’ vertelt Calthorpe. ‘Het was een zee van smog. We hadden hier overduidelijk een levensgroot probleem.’ Tegenwoordig is er minder smog, maar de stad is nog altijd stuk, al denkt hij als hij in een optimistische bui is dat die nog best te repareren valt. 

Op de jaarbijeenkomstvan het Congress for the New Urbanism in 2018 in Savannah, een stad in de zuidoostelijke staat Georgia, wordt de belangrijkste toespraak gehouden door de Deense stedenbouwkundige Jan Gehl. De visionaire tachtiger wordt op handen gedragen om zijn heldere ideeën: architecten en planologen moeten ‘steden voor mensen’ bouwen (de titel van een boek van Gehl, dat in 39 talen is vertaald) en niet voor auto’s, en aandacht besteden aan het ‘leven tussen gebouwen’ (een andere boektitel) dat essentieel is voor ons welbevinden. Gehl onderzoekt al tientallen jaren hoe mensen zich in de openbare ruimte gedragen en welke factoren bijdragen tot burgerzin of juist een gevoel opwekken van leegte en onbehagen. 

‘Er bestaat nogal wat verwarring over hoe je je de stad van de toekomst moet voorstellen,’ zegt hij wanneer we op een terras zitten aan een lommerrijk plein. ‘Architecten en planologen die een beeld proberen te schetsen, komen steevast met iets op de proppen waar je niet dood gevonden zou willen worden.’ 

Sjanghai – China Hoog boven de Mingzhurotonde in Pudong is 
een wandelpad aangelegd, zodat voetgangers zonder kleerscheuren de lange afstanden tussen de kantoren en winkelcentra kunnen overbruggen. Per jaar komen zo’n kwart miljoen Chinezen om in het verkeer, van wie ruim de helft fietsers en voetgangers.

Hij klapt zijn laptop open en laat een website zien van het automerk Ford met de ronkende naam The City of Tomorrow. We kijken naar een panorama vol torens en groene boulevards waar mensen straal langs elkaar heen lopen. 

‘Gezellige boel daar,’ zegt Gehl droog. ‘Je ziet maar een handjevol verdwaalde zielen tussen al die zelfrijdende auto’s.’ 

‘Torens in het park’, zoals de New Urbanists dit soort stedenbouw noemen, is een uitvloeisel van de modernistische architectuur van mensen als Le Corbusier. Hij kwam in 1925 met het voorstel om een groot deel van Parijs ten noorden van de Seine te slopen om plaats te maken voor achttien identieke glazen kantoortorens van tweehonderd meter hoog en op vierhonderd meter afstand van elkaar. Voetgangers zouden vanaf ‘weidse gazons’ opkijken naar ‘transparante prisma’s die in de lucht lijken te zweven’, terwijl het autoverkeer over verhoogde snelwegen voorbijraasde. De auto, meende Le Corbusier, had de straten van Parijs, ‘deze zee van lusten en gezichten’, overbodig gemaakt. 

Zoals de meeste ideeën van Le Corbusier werd het Plan Voisin nooit uitgevoerd. Toch had zijn gedachtegoed wereldwijd invloed. Je ziet het bijvoorbeeld terug in de beruchte housings projects in Amerikaanse binnensteden – een deel van deze sociale woningbouw is alweer afgebroken. Of in de Amsterdamse Bijlmermeer, waar de flats eveneens gedeeltelijk zijn gesloopt. En in tientallen nieuwe steden die wereldwijd uit de grond worden gestampt, vooral in Azië. Vaak wordt op papier voorrang gegeven aan voetgangers en openbaar vervoer, zegt stadsgeograaf Sarah Moser van de Canadese McGill University, maar in werkelijkheid komt daar weinig van terecht. Putrajaya, de nieuwe bestuurlijke hoofdstad van Maleisië, is daar een goed voorbeeld van. De helft van de stad bestaat uit groene ruimte. Maar, zegt Moser: ‘Je loopt je een ongeluk van het ene gebouw naar het andere.’

Singapore De Helixbrug is een brug geïnspireerd
op de structuur van DNA. Hij sluit de cirkel van een wandelroute rond de Marina Bay en wordt ’s avonds met ledlampen verlicht. In het midden het lotusvormige gebouw van het ArtScience Museum.
Singapore De natuur klimt omhoog langs de stammen van de ‘superbomen’ in de Gardens by the Bay en vormt een kroon op het SkyPark, dat de torens van het Marina Bay Sands Hotel verbindt.

De invloed van Le Corbusier is vooral merkbaar in de nieuwe steden die de afgelopen veertig jaar in China zijn verrezen. Volgens Calthorpe, die ook spreekt op het congres in Savannah, hebben al die identieke woontorens iets gemeen met de Amerikaanse suburbs. 

‘Ze hebben hetzelfde probleem: versnippering.’ En die versnippering leidt tot ‘een omgeving zonder samenhang’. De bewoners van flatgebouwen in een park leven net zo geïsoleerd – van hun buren en van de voetgangerloze wegen beneden – als de bewoners in de doodlopende straten van de suburbs. In de moderne Chinese steden hebben smalle straten vol winkeltjes plaatsgemaakt voor tienbaanswegen waar je alleen auto’s ziet; voetgangers of fietsers zijn nergens te bekennen. ‘Het sociale en economische weefsel is verwoest,’ volgens Calthorpe. 

Lees het hele artikel in de april 2019 editie van National Geographic Magazine. 

Redacteur Robert Kunzig is gespecialiseerd in mens en milieu. Fotograaf Andrew Mooreis gespecialiseerd in grootbeeldfotografie. Dit is zijn eerste bijdrage voor National Geographic. 

Lees verder

Hoe Londen het centrum van de wereld werd

Drie decennia van groei hebben het stedelijke landschap van Londen opnieuw uitgevonden - en getransformeerd tot vooraanstaande internationale stad. Haar expansie lijkt onstuitbaar, ook nu zwaar weer op komst is. Is de Britse hoofdstad&nbsp;<em>too big to fail</em>?

Voorbij Silicon Valley: 7 bruisende en innovatieve steden

<em>Broedplaatsen voor startups, dynamische levensstijlen en diversiteit – deze zeven opkomende steden zijn een bezoekje meer dan waard.</em>
Lees meer