In november zette Flight100 koers van Londen naar New York op niets anders dan... bakolie. Het was de eerste commerciële trans-Atlantische vlucht die volledig op Sustainable Aviation Fuel (SAF) vloog.

Luchtvaartmaatschappij Virgin Atlantic, die de pioniersvlucht initieerde, laat er in zijn persbericht geen gras over groeien: SAF is de enige haalbare optie om op duurzame wijze commerciële langeafstandsvluchten te kunnen maken. De grote vraag is: biedt deze brandstof daadwerkelijk uitkomst? Of leidt het enkel af van écht duurzame alternatieven?

Wat is duurzame vliegtuigbrandstof (SAF) precies?

Verschillende definities zijn in zwang, maar hoe dan ook wordt SAF vervaardigd uit hernieuwbare bronnen of afval- en reststoffen in plaats van uit fossiele brandstoffen. De wijze waarop SAF is gemaakt, bepaalt hoe duurzaam het gebruik ervan is. Volgens sommige studies leidt SAF tot negentig procent minder CO2-uitstoot dan de traditionele vliegtuigbrandstof kerosine.

Flight100 vloog dus op bakolie, momenteel de enige SAF die wordt geproduceerd op commerciële schaal. Het gaat hierbij om een mengeling van plantaardige en dierlijke vetten, restproducten uit bijvoorbeeld de voedselindustrie – zoals van fastfoodketen McDonald’s.

‘Grote voordeel: SAF werkt technisch gezien op dezelfde wijze als traditionele kerosine. Vliegtuigmaatschappijen kunnen dus gewoon hun huidige vloot blijven gebruiken, zonder nieuwe toestellen aan te hoeven schaffen’, stelt Mohamed Pourkashanian, hoogleraar energiekunde aan de University of Sheffield en eveneens betrokken bij de primeurvlucht.

Bijmengen met kerosine

Om geheel op SAF te mogen vliegen, had Flight100 een speciale vergunning nodig. Want internationale regelgeving schrijft vanwege veiligheidsoverwegingen vooralsnog voor dat vliegtuigen maximaal vijftig procent van brandstof bij mogen mengen met SAF.

‘Maar overheden en de vliegtuigindustrie kunnen er nu dus niet meer omheen: volledig vliegen op SAF is technisch mogelijk én veilig,’ aldus Joshua Heyne, biobrandstofdeskundige aan Washington State University.

De onduurzame keerzijde van duurzame vliegbrandstof

Milieudeskundigen noemen Flight100 een knap staaltje greenwashing. Want vliegen op afvalproducten als frituurvet klinkt misschien mooi, maar de realiteit is weerbarstiger.

Het voornaamste kritiekpunt zit ’m in het enorme landgebruik: om vliegtuigen op SAF te laten vliegen, moeten op grote schaal gewassen geteeld gaan worden die in plantaardige olie kunnen voorzien. Dat gaat ofwel ten koste van bestaande landbouwgrond voor ons voedsel, ofwel ten koste van nieuwe, veelal toch al kwetsbare natuurgebieden.

En die afvalproducten dan? ‘In principe kan álles wat koolstof bevat, worden omgezet in SAF: frituurvet, alcohol, zuiveringsslib, noem maar op,’ legt Heyne uit. ‘Maar er zijn simpelweg niet voldoende afval- en reststoffen voorhanden om de duizenden vluchten per dag van duurzame brandstof te voorzien.’

Ook de prijs is vooralsnog een probleem. Op dit moment is SAF ruim drie keer zo duur als reguliere kerosine. Dat stelt vliegtuigmaatschappijen voor een dilemma: óf duurzaam vliegen óf betaalbaar vliegen. ‘In dat opzicht is grootschalige productie wél weer gunstig: daarmee daalt de marktprijs,’ aldus Heyne. ‘Alleen: tegen welke ecologische prijs?’

En elektrisch vliegen dan? Of op waterstof?

Op papier is vliegen op elektriciteit of waterstof het duurzaamst. Alleen: de techniek vergt nog decennia aan doorontwikkeling voordat die op grote schaal inzetbaar is. Plus: voor de implementatie ervan op grote schaal zou de infrastructuur van de luchtvaartindustrie, van vliegtuigbouwers tot aan vliegvelden, volledig op de schop moeten.

Sowieso kent vliegen op elektriciteit en waterstof evengoed zijn tekortkomingen. Vliegen kost dermate veel energie, dat er gigantische batterijen nodig zijn. De grondstoffen om die te maken, vergen grootschalige mijnbouw; niet zelden in conflict- en/of natuurgebieden. En voor wat betreft waterstof is de duurzaamheid sterk afhankelijk van de productiewijze.

Minder, minder, minder

En daarom is er volgens milieudeskundigen maar een echte oplossing: minder vliegen. Frankrijk geeft daarin het goede voorbeeld. Alle binnenlandse vluchten waarvan de reis per trein onder de 2,5 uur ook mogelijk is, zijn sinds dit jaar verleden tijd.

Verbetering en uitbreiding van het spoorwegennet, zo ook andere vormen van openbaar vervoer, zijn essentieel om mensen duurzamer te laten reizen. Dat kan veel schelen: het vervangen van alle korte afstandsvluchten in Duitsland door de trein levert een CO2-reductie op van 2,7 tot 22 procent.

Maar voorlopig lijkt minder vliegen een utopie. Het tegendeel is eerder waar: de luchtvaart nam in 2022 wereldwijd zo’n 2,5 procent van alle CO2-uitstoot voor zijn rekening. In de komende twintig jaar wordt, ondanks duurzame ambities, een verdriedubbeling verwacht.