Precies vijftig jaar geleden stegen de eerste lijnvluchten van de Concorde op. Het Brits-Franse supersonische vliegtuig kon snelheden van bijna tweeduizend kilometer per uur halen en bracht passagiers sneller dan het geluid over de Atlantische Oceaan. Met zijn kenmerkende ‘druipende neus’ werd de Concorde een voorbeeld van technologische ambitie. Maar ondanks zijn succes verdween het toestel uiteindelijk uit de lucht. Hoe kon dat?
Brits-Franse samenwerking aan een droomtoestel
Na de introductie van straalvliegtuigen in de jaren vijftig wilden zowel Frankrijk als het Verenigd Koninkrijk de volgende stap zetten: een supersonisch passagiersvliegtuig. Om kosten en risico’s te delen, besloten beide landen in 1962 samen één toestel te ontwikkelen. Het toestel werd Concorde genoemd, Frans voor ‘eendracht’.
Leestip: Hoe een fietsenmaker 118 jaar geleden de eerste helikoptervlucht ooit maakte
De productie werd verdeeld: de vleugels en het landingsgestel kwamen uit het Franse Toulouse, terwijl cockpit, romp, staart en de beweegbare neus in het Britse Filton werden gebouwd. In eerste instantie toonden zeventien luchtvaartmaatschappijen interesse, maar door stijgende kosten en economische onzekerheid werden de meeste bestellingen in 1973 geannuleerd. Uiteindelijk zijn er twintig Concordes gebouwd.
Het doorbreken van de geluidsbarrière
De Concorde haalde een topsnelheid van 1920 kilometer per uur en vloog daarmee twee keer zo snel als een regulier lijnvliegtuig. De route Londen-New York, normaal zo’n zeven uur, duurde met de Concorde minder dan drie uur. Passagiers kwamen zelfs aan vóór het tijdstip waarop ze vertrokken, dankzij het tijdsverschil.
Wil je niets missen van onze verhalen? Volg National Geographic op Google Discover en zie onze verhalen vaker terug in je Google-feed!
Uit veiligheidsoverwegingen vervoerde het toestel maximaal honderd passagiers. In combinatie met het enorme brandstofverbruik maakte dat de tickets exclusief: een retourtje kostte duizenden euro’s. Toch was er een vaste schare liefhebbers. Zakenman Fred Finn vloog volgens Guinness World Records maar liefst 718 keer met de Concorde.
Het geheim achter de snelheid
De sleutel tot de prestaties van de Concorde lag in de deltavleugels: korte, driehoekige vleugels met weinig luchtweerstand bij hoge snelheid. Maar die vorm bracht een probleem met zich mee bij opstijgen en landen. Om voldoende draagkracht te creëren, moest het toestel onder een steile hoek vliegen.
Daarom kreeg de Concorde zijn beroemde ‘druipende neus’. Door die tijdens start en landing te laten zakken, hielden piloten zicht op de baan, zelfs bij snelheden van bijna driehonderd kilometer per uur.
Beperkingen en hoge kosten
De Concorde was ideaal voor lange trans-Atlantische vluchten, maar minder geschikt voor andere routes. Veel landen verboden supersonische vluchten boven land vanwege geluidsoverlast, waardoor het toestel zijn snelheid niet overal kon benutten.
Daarnaast bleven de operationele kosten stijgen. Hogere brandstofprijzen en dure tickets maakten het toestel steeds minder rendabel, zeker in vergelijking met zuinigere, moderne straalvliegtuigen.
De ramp die het einde inluidde
Op 25 juli 2000 stortte een Concorde van Air France kort na het opstijgen bij Parijs neer. 129 mensen kwamen om het leven. De oorzaak bleek een lekke band die een brand in een brandstoftank veroorzaakte. Alle Concordes werden aan de grond gehouden.
Leestip: Hoe twee fietsenmakers met één korte vlucht de basis legden voor alle moderne luchtvaart
Hoewel het toestel na technische aanpassingen nog kort terugkeerde, waren de kosten inmiddels te hoog. In 2003 kostte een retour Londen-New York al rond de elfduizend euro. Air France en British Airways besloten hun Concorde-vloten te stoppen. Op 24 oktober 2003 maakte de Concorde zijn laatste vlucht. De overgebleven toestellen zijn nu te zien in luchtvaartmusea over de hele wereld.
Meer ontdekken? Krijg onbeperkt toegang tot National Geographic Premium en steun onze missie. Word vandaag nog lid!
