Misschien herhaalt de geschiedenis zich dan niet echt; ze rijmt wel degelijk. Nu de vraag naar fietsen spectaculair stijgt en landen bereid zijn om miljarden uit te geven aan de herinrichting van steden met het oog op fiets- en wandelmogelijkheden, is het de moeite waard om terug te kijken naar de manier waarop de opkomst van de fiets aan het eind van de negentiende eeuw samenlevingen over de hele wereld op zijn kop zette.
Het was een spectaculair innovatieve technologie, vergelijkbaar met de smartphone tegenwoordig. Gedurende een paar onstuimige jaren aan het eind van de negentiende eeuw was de fiets de ultieme must-have: een snel, betaalbaar en stijlvol vervoermiddel waarmee je overal heen kon sjezen, waar je maar wilde, wanneer je maar wilde en helemaal gratis.
Bijna iedereen kon leren fietsen en dat deed bijna iedereen dan ook. De sultan van Zanzibar stapte op de fiets. De Russische tsaar ook. De emir van Kaboel kocht fietsen voor zijn hele harem. Maar het was wereldwijd de midden- en werkende klasse die zich de fiets echt toe-eigende. Voor het eerst in de geschiedenis was het volk mobiel, gewone mensen konden gaan en staan waar ze wilden. Het was niet meer nodig om dure paarden en wagens te hebben. Het ‘stalen ros’ zoals de fiets werd genoemd, was niet alleen licht, betaalbaar en eenvoudig in het onderhoud, het was ook het snelste dat er op de weg te vinden was.
De hele samenleving stond op zijn kop. Vooral vrouwen waren laaiend enthousiast; ze verlosten zichzelf uit hun onhandige Victoriaanse rokken, hulden zich in pofbroeken en knickerbockers en gingen massaal de straat op. “Ik denk dat fietsen meer heeft gedaan voor de emancipatie van vrouwen dan wat dan ook ter wereld,” zei Susan B. Anthony in 1896 in een interview met de New York Sunday World. “Ik ben verrukt iedere keer dat ik een vrouw voorbij zie fietsen... Het is een toonbeeld van vrije en onbeteugelde vrouwelijkheid.”
Rond 1898 was fietsen zo populair geworden in de Verenigde Staten dat de New York Journal of Commerce schreef dat die activiteit restaurants en theaters meer dan honderd miljoen dollar kostte aan gederfde inkomsten. De fabricage van fietsen werd een van de grootste en meest innovatieve bedrijfstakken in de VS. Een derde van alle octrooiaanvragen had te maken met fietsen. Het waren er zo veel dat het Amerikaanse octrooibureau een apart bijkantoor moest laten bouwen om ze allemaal in behandeling te nemen.
Van rariteit tot rage
De man aan wie de uitvinding van de moderne fiets meestal wordt toegeschreven, is een Engelsman genaamd John Kemp Starley. Zijn oom James Starley ontwikkelde in de jaren zeventig van de negentiende eeuw de vélocipède. John, een uitvinder, vermoedde dat de vraag naar tweewielers zou stijgen als ze niet zo eng en gevaarlijk waren. Hij begon in 1885 op zijn dertigste in zijn werkplaats in Coventry te experimenteren met een door een ketting aangedreven fiets met twee veel kleinere wielen. Nadat hij verschillende prototypes had getest, bedacht hij de ‘Rover safety bicycle’. Dit 20 kilo wegende vervoermiddel lijkt min of meer op onze hedendaagse fiets.
Toen de uitvinding van Starley in 1886 voor het eerst te zien was op een show voor tweewielers werd het ding als rariteit beschouwd. Maar twee jaar later, toen het model werd gecombineerd met de recent uitgevonden luchtbanden – die het fietsen niet alleen comfortabeler maakten, maar ook nog eens dertig procent sneller – bleek het resultaat magisch.
Fietsfabrikanten over de hele wereld maakten haast om hun eigen model op de markt te brengen en er ontstonden honderden nieuwe bedrijven om aan de vraag tegemoet te komen. Tijdens de Stanley Bicycle Show in Londen in 1895 toonden zo'n tweehonderd fietsfabrikanten rond de drieduizend modellen.
Een van de grootste fabrikanten was Columbia Bicycles. De fabriek van deze Amerikaanse onderneming, in Hartford in de staat Connecticut, kon een fiets per minuut produceren dankzij de lopende band, een geheel nieuwe technologie die ooit het kenmerk van de automobielindustrie zou worden. Columbia was een van de voorlopers in een bloeiende industrie. De onderneming stelde haar werknemers een parkeerplaats voor hun fiets ter beschikking, privé-kluisjes, een bijdrage voor maaltijden in de bedrijfskantine en een bibliotheek.
Door de enorme vraag naar fietsen schoten ook andere bedrijven als paddenstoelen uit de grond, bijvoorbeeld voor de productie van kogellagers, ijzerdraad voor spaken, stalen buizen en precisiegereedschap. Dit had nog steeds invloed op de gehele industrie lang nadat de fiets in grote delen van de wereld alleen nog maar als kinderspeelgoed werd gezien. Dit effect werkte ook door in de reclame. Kunstenaars kregen opdracht om prachtige posters te maken, wat een lucratieve markt opleverde voor het recent ontwikkelde lithografieproces waardoor afdrukken konden worden gemaakt in heldere, levendige kleuren. Ook marketingstrategieën, zoals geplande veroudering en het ieder jaar op de markt brengen van nieuwe modellen, hebben hun oorsprong in de fietsenindustrie aan het eind van de negentiende eeuw.
Genenpools en politiek
Met een fiets leek niets onmogelijk; hele gewone mensen gingen op pad om bijzondere reizen te maken. Zo fietste een jonge luitenant in het Russische leger in de zomer van 1890 van Sint-Petersburg naar Londen, waarbij hij gemiddeld ruim honderd kilometer per dag aflegde. In september 1894 vertrok de 24-jarige Annie Londonderry uit Chicago met een setje schone kleren en een met parelmoer afgezette revolver om de eerste vrouw ter wereld te worden die de wereld rond zou fietsen. Iets minder dan een jaar later kwam ze terug in Chicago om de beloning van tienduizend dollar in ontvangst te nemen.
In Australië was het gewoon dat rondtrekkende schapenscheerders honderden kilometers door het dorre binnenland fietsten op zoek naar werk. Ze gingen op pad alsof ze een ritje door het park gingen maken, schreef journalist C.E.W. Bean in zijn boek On The Wool Track. “Hij vroeg welke kant hij uit moest, stak zijn pijp aan, sloeg zijn been over zijn fiets en ging op pad. Als hij uit de stad kwam, zoals veel schapenscheerders, dan bestond de kans dat hij een zwart jasje aan had en een bolhoed op, alsof hij bij zijn tante op de thee zou gaan.”
In 1897 maakte het 25e regiment van het Amerikaanse leger - een eenheid met Afrikaans-Amerikaanse manschappen die bekendstond als de Buffalo Soldiers - een bijzondere, ruim drieduizend kilometer lange tocht van Fort Missoula in Montana naar St. Louis in Missouri. Het doel was om de bruikbaarheid van de fiets voor het leger aan te tonen. De mannen droegen een volle bepakking en karabijnen, reden over ruig, modderig terrein en legden gemiddeld zo'n tachtig kilometer per dag af. Daarmee waren ze twee keer zo snel als een eenheid van de cavalerie, tegen een derde van de kosten.
De opkomst van de fiets had invloed op bijna alle aspecten van het leven: kunst, muziek, literatuur, mode en zelfs de menselijke genenpool. Uit de administratie van Engelse parochies blijkt dat er een duidelijk toename was van het aantal huwelijken van mensen uit verschillende dorpen tijdens de fietsrage in de jaren negentig van de negentiende eeuw. De bevrijde jongeren trokken eropuit wanneer ze maar wilden, kwamen elkaar onderweg tegen, regelden ontmoetingen in verafgelegen dorpen en, zoals werd opgemerkt door mopperende moraalridders van die tijd, waren hun oudere chaperonnes vaak te snel af.
De Engelse liedjesschrijver Henry Dacre scoorde in 1892 zowel in Engeland als in Amerika een enorme hit met Daisy Bell, waarin de beroemde liedtekst “a bicycle built for two” (een fiets gemaakt voor twee) voorkomt. Schrijver H.G. Wells, een fervent fietser en een goede observator van het sociale leven, schreef verschillende “fietsromans”, bedaarde vertellingen die gingen over de romantische, bevrijdende, klassenoverstijgende mogelijkheden van deze geweldige nieuwe vorm van vervoer.
Wells was niet de enige visionair die een rol voor de fiets zag weggelegd in de vormgeving van de toekomst. “Het effect van de fiets op de ontwikkeling van steden is niets minder dan revolutionair,” verkondigde een auteur in een Amerikaans sociologisch tijdschrift in 1892. In een artikel getiteld Economic and Social Influences of the Bicycle (De economische en sociale invloed van de fiets) voorspelde de schrijver dat steden schoner, groener en rustiger zouden zijn, en de bewoners gelukkiger, gezonder en meer op de buitenwereld gericht. Hij schreef dat dankzij de fiets jongeren “meer van de wereld zien, en hun blikveld verruimen door de contacten die ze opdoen. Waar ze anders niet veel verder dan op loopafstand van hun ouderlijk huis komen, kunnen ze op de fiets steeds andere dorpen in de buurt bezoeken, de hele regio leren kennen, en in de vakantie soms op zelfs op verkenning gaan in verschillende staten. Dergelijke ervaringen leveren energie, zelfvertrouwen en onafhankelijkheid op...”
Dankzij de politieke invloed die miljoenen fietsers en een van de grootste bedrijfstakken in het land uitoefenden, werden de straten en wegen in steden en op het platteland snel verbeterd. Hierdoor plaveiden de fietsers letterlijk de weg voor het toen nog niet voorziene tijdperk van de auto. In de wijk Brooklyn in New York werd in 1895 een van de eerste speciale fietspaden in Amerika geopend, die van Prospect Park naar Coney Island liep. Op de eerste dag maakten tienduizend fietsers er gebruik van. Twee jaar later werden in de stad New York de eerste verkeersregels van de Verenigde Staten vastgesteld, als reactie op het toenemende aantal “scorchers” - snelheidsduivels op de fiets. De politiecommissaris van de stad, Teddy Roosevelt, riep fietsagenten in het leven, die de hardrijders konden aanhouden, want het stalen ros was nog steeds het snelste ding op de weg.
Maar dat zou niet lang meer duren. Nog geen tien jaar later hadden handige types in de fietsindustrie in zowel Europa als Amerika ontdekt dat er met spaakwielen, kettingaandrijving en kogellagers in combinatie met motoren nog snellere vervoersmiddelen te maken waren. Ze waren weliswaar niet zo stil als de fiets, noch zo zuinig in het gebruik, maar het was leuk om er in te rijden en het was winstgevend ze te maken. In de stad Dayton in de Amerikaanse staat Ohio werkten twee fietsenmakers, de broers Wilbur en Orville Wright, aan het idee van een vliegmachine die zwaarder was dan lucht. Ze bevestigden vleugels aan fietsen om de aerodynamische mogelijkheden te testen en financierden hun onderzoek met de winst van hun fietsenwinkel.
In 1901 stierf James Kemp Starley onverwachts op 46-jarige leeftijd in Coventry, in het noorden van Engeland. Met zijn ‘Rover safety bicycle’ was het in de jaren tachtig van de negentiende eeuw allemaal begonnen. Maar daarna stapte zijn onderneming over van de productie van simpele fietsen naar de fabricage van motoren en uiteindelijk auto's. Dat leek het pad naar de toekomst: in Amerika was er een andere voormalige fietsenmaker, genaamd Henry Ford, die daar nogal wat succes mee had.
Roff Smith is schrijver en fotograaf en werkt regelmatig voor National Geographic. Hij heeft daarnaast veel ervaring met het maken van lange fietstochten, en deelt zijn avonturen op The Art of the Ride en op Instagram via @roffsmith.
Dit artikel werd oorspronkelijk in het Engels gepubliceerd op NationalGeographic.com
