De Haarlemmervaart: reizen met de trekschuit in de 17de eeuw

In 1631-’32 werd tussen Amsterdam en Haarlem de allereerste trekvaart gegraven. De nieuwe verbinding sloeg aan: uit beide richtingen vertrok elk uur een schuit.

Friday, August 28, 2020,
Door Anne Pek
d’Eenhonderd Roe was het eerste treinstation van Nederland. Het lag aan de Haarlemmertrekvaart, niet ver van ...

d’Eenhonderd Roe was het eerste treinstation van Nederland. Het lag aan de Haarlemmertrekvaart, niet ver van de Haarlemmerpoort, net buiten Amsterdam. De opening vond plaats op 19 september 1839. De locomotief kreeg de veelzeggende naam ‘de Snelheid’. De schipper in de trekschuit draait boos zijn rug toe.

Foto van Rijksmuseum

Wuivende grassen, een rietkraag, plompenbladeren op het water. Aan de overkant rijdt de trein naar Haarlem voorbij. Wie niet beter weet, zou denken dat hij langs een wat breed uitgevallen spoorsloot stond. Maar de kaarsrechte waterloop die net ten noorden van Amsterdam-West ligt ingeklemd tussen het spoor en de N200, is twee eeuwen ouder dan dat spoor zelf. 

In de tijd voordat er treinen over die lijn raasden, lieten reizigers zich massaal over dit water vervoeren. Dagelijks voeren meerdere trekschuiten volgens een strakke dienstregeling heen en weer tussen Amsterdam en Haarlem. En de N200, de Haarlemmerweg, ligt op het 17de-eeuwse jaagpad dat bij de trekvaart hoorde. Hierover ‘joegen’ paarden de schuiten in een constant tempo voort.

Een paar kilometer verder naar het westen, waar de voormalige IJdijk en de Haarlemmerweg samenkomen, wordt de vaart smaller, voor hij doodloopt op een verzameling dijkhuisjes. Dit is het dorp Halfweg. Daar staat de suikerfabriek, die tot 1992 bieten uit de achterliggende Haarlemmermeerpolder verwerkte, en het stoomgemaal, dat water uit de polder wegpompte. De polder zelf biedt nu plaats aan Schiphol. 

Geavanceerd transportsysteem

Op het eerste gezicht lijken het dorpje Halfweg en Europa’s derde luchthaven niets gemeen te hebben. Maar er is wel degelijk een overeenkomst. Beide spelen een rol in de eeuwenlange geschiedenis van Amsterdam als knooppunt in het openbaar vervoer.

De Nederlandse hoofdstad was begin vorige eeuw een van de eerste steden wereldwijd die een burgerluchthaven kreeg. In mei dit jaar was het precies honderd jaar geleden dat vanaf Schiphol de eerste lijnvlucht naar Londen vertrok. Iedereen weet hoe spectaculair het vliegverkeer sindsdien is gegroeid.

Dat Amsterdam bijna drie eeuwen voor het begin van de burgerluchtvaart het centrum was van een andere openbaarvervoers-boom, is minder bekend. Toch was wat in de 17de eeuw gebeurde, van groot belang voor de ontwikkeling van Nederland. In 1631-’32 werd tussen Amsterdam en Haarlem de allereerste trekvaart gegraven die alleen voor reizigersverkeer was bedoeld.

De nieuwe verbinding, waarover tussen zes uur ’s ochtends en tien uur ’s avonds uit beide richtingen elk uur een schuit vertrok, sloeg aan. In het jaar 1633 maakten al 250.000 passagiers – in die tijd een immens aantal – gebruik van de trekdienst. Voor het schappelijke bedrag van vijf stuivers werden ze gegarandeerd binnen drie uur van vlak buiten de Haarlemmerpoort in Amsterdam tot vlak voor de Amsterdamse Poort in Haarlem gebracht.

Dat succes smaakte naar meer en het waren rijke tijden, dus geldschieters genoeg voor de volgende projecten; trekvaarten die de stad beter verbonden met het oosten van het land. Vanaf 1638 konden Amsterdammers per trekschuit naar Weesp, en in 1641 kwam de trekvaart naar Muiden en Naarden gereed.

Tegelijkertijd begonnen diverse Zuid-Hollandse steden koortsachtig vaarten af te graven of reeds bestaande waterwegen geschikt te maken voor geregelde trekvaartdiensten. Toen in 1657 ook de kaarsrechte trekvaart tussen Haarlem en Leiden was voltooid, was heel stedelijk Holland beneden het IJ onderling verbonden door een strak georganiseerd ‘intercitynetwerk’.

Vanaf 1660 breidde dit zich ook uit ten noorden van het IJ en kregen plaatsen als Edam, Hoorn en Alkmaar een trekschuitverbinding. Nadat ook Utrecht in 1664 via Leiden een trekvaartverbinding naar het westen had gekregen, was vanuit Amsterdam vrijwel heel het westen van Nederland binnen een (soms lange) dagreis bereikbaar. Van Amsterdam naar Rotterdam duurde de tocht bijvoorbeeld dertien uur. Op diverse trajecten voeren ook nachtboten – een strobed was dan bij de reis inbegrepen.

Gezicht op Den Haag vanaf de Delftse vaart in de 17de eeuw. Op dit historiserende schilderij uit 1852 staat links voor de trekschuit een rolpaal op het pad. Daarmee moest de schuit door de bocht worden geholpen. Cornelis Springer.

Foto van Rijksmuseum

Zo zorgde de ‘trekvaartkoorts’ ervoor dat het Holland van de 17de eeuw een vervoerssysteem kreeg dat voor die tijd niet alleen extreem comfortabel en betaalbaar was, maar vooral ook uitzonderlijk betrouwbaar. Daarmee was het ruim twee eeuwen lang een van de steunpilaren onder onze vroegkapitalistische economie. Nog in 1803 noteerde de Britse reiziger John Carr bewonderend dat alles rond de trekschuit zo punctueel was georganiseerd, ‘dat de reiziger voor vertrek tot op de cent kan berekenen wat zijn reis hem zal kosten en tot op de minuut weet wanneer hij op zijn plaats van bestemming zal aankomen’. Ook opvallend in de ogen van buitenlandse bezoekers: het feit dat ‘iedereen’ per trekschuit reisde, en dat de hogere standen er de banken deelden met de gewone burger.

Comfortabele overstap

Terug naar die allereerste trekvaart, die bij Halfweg plotseling ophoudt. Deze onderbreking is niet nieuw. Al meteen vanaf 1631 moesten reizigers hier uitstappen en naar het andere deel van de vaart lopen. Dat lag 260 meter verderop, aan de andere kant van het sluizencomplex dat hier van de Late Middeleeuwen tot de droogmaking in 1849 water van het Haarlemmermeer op het IJ spuide.

Kruiers hielpen reizigers met veel bagage om deze afstand te overbruggen. Herbergen rond de in- en uitstappunten boden gelegenheid voor een maaltijd en een sanitaire stop, marktkramen verkochten gerookte paling. De hele economie van het dorp draaide om de trekvaartreiziger.

Verder was er ter verhoging van het reizigerscomfort langs de hele overstaproute een schutting geplaatst. Deze zorgde ervoor dat passanten bij het oversteken van de sluizen niet nat werden. De sluizen waren namelijk van beide kanten omgeven door watervlakten waar het flink kon spoken. Aan de noordkant was dat het IJ, dat toen nog via de Zuiderzee in verbinding stond met de Noordzee; aan de zuidkant ging het om het Haarlemmermeer. Vooral die laatste watervlakte, een gigantische veenplas die bijna tot aan Leiden reikte, kon flink uithalen wanneer het water bij zuidwesterstorm over de volle lengte werd opgestuwd. Zonder schutting hadden trekschuitreizigers de 260 meter tussen beide vaarthelften dan niet droog kunnen passeren.

Iedereen die hier bij harde wind van de ene trekschuit naar de andere liep, begreep meteen waarom de vaart bij Halfweg niet was doorgetrokken. Het zou onverantwoord zijn geweest de smalle scheiding tussen beide watervlakten nog verder te verzwakken door het uitgraven van een vaart. Het Haarlemmermeer zou er bij de eerste de beste storm doorheen weten te breken, en dan lag er in het hart van Holland werkelijk een ontembare watermassa.

Wrede waterwolf

In het Holland van de 17de eeuw was zo’n dijkdoorbraak allesbehalve een denkbeeldige ramp. Al sinds de Middeleeuwen hoorde een watersnood op zijn tijd er bij het bestaan. En zeker omwonenden van het Haarlemmermeer zagen elke herfststorm weer stukken veenland in het water verdwijnen. Meerdere dorpen rond het meer waren om die reden al verlaten. Niet voor niets noemde de dichter Joost van den Vondel het Haarlemmermeer een ‘wrede waterwolf ’ en pleitte hij voor drooglegging ervan.

Dat Amsterdam en Haarlem begin 17de eeuw besloten tot de aanleg van de trekvaart, was in zekere zin ook een gevolg van de vraatzucht van deze ‘wolf ’. Tot in de 16de eeuw was het namelijk nog redelijk mogelijk geweest om over land tussen beide steden te reizen; er lag een rechte dijkweg tussen Sloten (iets ten zuidwesten van Amsterdam) en Vijfhuizen (iets ten zuidoosten van Haarlem). Deze verbinding was ergens in de 16de eeuw echter finaal weggeslagen door het Haarlemmermeer. Vanaf dat moment vormde de dijk langs het IJ de enige landverbinding tussen beide steden.

Maar deze Spaarndammerdijk was smal en, door de doorbraken in de voorgaande eeuwen, heel bochtig. Een dijkdoorbraak laat op de plek van de breuk immers altijd een gat achter, dat vaak zo diep is dat dijkherstellers er vroeger liever met een slinger omheen werkten. Wie zich met een koets op de dijk waagde, kon dus rekenen op een lange en misselijkmakende rit. Bij harde wind was het bovendien een gevaarlijk traject. En in regenachtige perioden was de dijk simpelweg verboden terrein voor wagenverkeer – de wielen reden de kruin kapot.

Op deze kaart uit circa 1740 van ‘Rhynlands Waterstaat’ is het Haarlemmermeer afgebeeld, met daarboven de Haarlemmertrekvaart: de kaarsrechte streep die loopt van Amsterdam (rechtsboven) naar Haarlem (linksboven). Halfweg ligt op de smalle landstrook waar het Haarlemmermeer en IJ samenkomen; de trekvaart werd daar onderbroken en reizigers moesten overstappen. Op deze plek werden aan het eind van de 16de eeuw drie bakstenen sluizen aangelegd, die tot 1977 een rol speelden bij de afwatering van het Rijnland. In 1852 werd de Haarlemmermeerpolder drooggelegd. Kaart door landmeter M. Bolstra.

Foto van Noord-Hollands archief

Dat gold overigens voor alle Hollandse dijken en wegen. Het waren mooiweerverbindingen en echt verhard waren ze nooit. Hooguit werden ze van tijd tot tijd bedekt met zand of steenslag, maar dat zakte onvermijdelijk weg in de drassige bodem. Het aanleggen van duurzamere wegen vergde zo veel geld en expertise dat er pas in de Franse tijd een begin mee gemaakt werd. Tot die tijd was men voor langeafstandsvervoer in Holland aangewezen op de ‘benenwagen’ of de zeilvaart, wat gezien al dat water natuurlijk niet vreemd was.

Ook vóór de aanleg van de trekvaart werd er tussen Amsterdam en Haarlem al druk heen en weer gevaren; beurtschippers onderhielden min of meer geregelde veerdiensten. Reizigers hadden zelfs de keus tussen twee zeilroutes: bovenlangs – via het IJ – of onderlangs – over het Haarlemmermeer.

Vanwege de onbetrouwbaarheid van de wind waren vaste vertrek- en aankomsttijden niet te geven. Erger was nog wel dat de schippers zich door de overheersende westenwind op beide routes vaak gedwongen zagen tot een zigzaggende koers, hoog aan de wind. Dat was allesbehalve comfortabel, en soms ronduit gevaarlijk.

Een treurig voorbeeld van dat laatste was de schipbreuk van een gezelschap edellieden op het IJ in januari 1629. De vijftienjarige prins Frederik Hendrik van de Palts, achterkleinzoon van Willem van Oranje, verdronk hierbij; zijn vader overleefde het ternauwernood. Het ongeluk maakte diepe indruk en gaf wellicht de doorslag bij de beslissing de Haarlemmertrekvaart te graven.

Parallelle concurrentie

Ruim twee eeuwen lang brachten trekschuiten mensen in weer en wind veilig en geheel volgens schema heen en weer tussen de Hollandse steden. Echt snel werden ze nooit: het tempo lag meestal op zeven kilometer per uur. Alleen tussen Utrecht en Amsterdam voer vanaf 1744 een ‘vliegende schuit’ – met twee paarden, die soms wel elf kilometer per uur haalden.

Na 1839 veranderde alles. In september van dat jaar werd de eerste spoorlijn van Nederland in gebruik genomen. Die liep, net als de eerste trekvaart, van Amsterdam naar Haarlem. De trein haalde een snelheid van maar liefst 44 kilometer per uur en dampte bij Halfweg probleemloos over het sluizencomplex heen – de kruiers en kroegbazen van het dorp hadden het nakijken.

In 1842 werd de lijn verlengd, van Haarlem naar Leiden. Net als de lijn tussen Amsterdam en Haarlem werd ook deze pal naast de trekvaart aangelegd; het kaarsrechte traject nodigde daartoe uit. Tot op de dag van vandaag kunnen reizigers tussen Heemstede- Aerdenhout en Vogelenzang de trekvaart nog naast het spoor zien liggen.

Alsof het voor de schippers al niet erg genoeg was dat het snelheidsverschil door die nabijheid pijnlijk duidelijk werd, stelde de directie van de Hollandsche IJzeren Spoorweg Maatschappij de prijs voor treinkaartjes in de derde klasse ook nog eens gelijk aan die voor de trekschuit.

Vanaf dat moment werd de schuit het object van spot. Zo schreef Nicolaas Beets meteen al in 1839 in zijn Camera Obscura: ‘Zoodra men de trekschuit binnenstapt (...) en zijn hoekje gekozen heeft, is het alsof er vanzelf een geest van bekrompenheid, van kleinheid op ons valt.’ De man had duidelijk geen idee hoe vernieuwend het systeem twee eeuwen eerder was geweest.

Dit artikel verschijnt in National Geographic Historia editie 4, 2020.

Lees meer