De Oriënt-­Express: een reis met de mythische trein voor de allerrijksten

Op 4 oktober 1883 kolkte het Parijse Gare de l’Est van spanning. Een groep van 24 onbevreesde passagiers maakte zich gereed om in een luxueuze trein te stappen, die om halfacht ’s avonds vanaf dit station zou beginnen aan een lange reis, met Istanbul als eindbestemming.

Geen van de passagiers kon op dat moment voorzien dat de trein later een legendarische reputatie zou krijgen en bekend zou worden als de Oriënt-­Express.

Een omstreden plan

Het idee van een spoorlijn die Europa van West naar Oost zou doorkruisen, kwam van de Belgische ingenieur Georges Nagelmackers (1845-1905). Hij richtte de internationale spoorwegmaatschappij Compagnie Internationale des Wagons-Lits (CIWL) op.

Aanvankelijk bestond er hevige rivaliteit tussen Nagelmackers en zijn Amerikaanse concurrent George Mortimer Pullman. Die laatste had – geïnspireerd op de stoom­boten die hij had gezien op het Eriemeer (op de grens tussen de VS en Canada) – slaapwagons ontworpen die ook wel Pullman-rijtuigen werden genoemd.

Zijn treinstellen hadden hun bekendheid vooral te danken aan het feit dat het lichaam van de in 1865 vermoorde president Abraham Lincoln ermee was vervoerd van Washington D.C. naar Springfield in Illinois, waar hij werd begraven. Na het succes van zijn vinding in de VS hoopte Pullman zijn wagons ook in Europa aan de man brengen.

Op 4 oktober 1883 vertrok de allereerste Oriënt-Express vanaf het Parijse Gare de l’Est – in 1849 geopend als onderdeel van het traject tussen de Franse hoofdstad en Straatsburg – richting Istanbul. Op de foto van halverwege de 19^de eeuw is de voorzijde van het station te zien.

Nagelmackers zag de Pullmanrijtuigen voor het eerst tijdens een reis naar de VS. Pullman zelf vond het maar bedenkelijk dat een ander met zijn idee aan de haal zou gaan, maar toch richtte de ondernemende Belg bij terugkomst in Europa de Compagnie Internationale des Wagons-Lits op.

Er bestonden op dat moment al verschillende spoorwegverbindingen tussen de meeste landen op het Europese continent.

Obstakels

De aanleg van die spoor­lijnen was een lucratieve handel, en de eigenaren waren terughoudend tegenover innovaties die ten koste konden gaan van hun melkkoeien. Maar comfort in de trein, zoals Nagelmackers dat voor zich zag, was er nog niet.

Leestip: Dit zijn de 7 mooiste treinreizen door Europa

In Europa waren op dat moment veel politieke spanningen. Regeringen stonden daarom niet in de rij om grensoverschrijdende spoorwegverbindingen te faciliteren.

Het enthousiasme van Nagelmackers spatte daardoor uiteen op de tegenstand van de grote spoorwegmaatschappijen en politieke constellaties. Zo vormde onder meer de Frans-Duitse Oorlog van 1870 een obstakel voor zijn plannen.

Elke dag deed de Oriënt-Express de Hongaarse hoofdstad Boedapest aan. Enkele keren per week vertrok van daaruit een trein naar Istanbul. Op de foto is station Boedapest-Keleti te zien.

Toen dit geschil was uitgevochten, kon Nagelmackers zijn project vervolgen, vooral dankzij de steun van de Belgische koning Leopold II. Het staatshoofd, dat bedrevener was in financiële zaken dan in politiek, zag kansen in het idee van Nagel­mackers.

Met de koning als bemiddelaar wist Nagelmackers contracten af te sluiten met de spoorwegautoriteiten in Frankrijk, Duitsland en Oostenrijk voor de exploitatie van wat zijn vlaggenschip zou worden.

De rijtuigen, elk 17,5 meter lang, waren gemaakt van teakhout en hadden verwarming en verlichting.

In 1872 werd zijn treinverbinding tussen Parijs en Wenen geopend. Elf jaar later zou de spoorlijn worden verlengd tot aan­ Istanbul. De CIWL exploiteerde op dat moment al restauratie-, salon- en slaapwagons in treinen van diverse Europese spoorwegmaatschappijen.

Toen de Oriënt-Express eenmaal operationeel was, veranderde het bedrijf zijn naam in Compagnie Internationale des Wagons-Lits et des Grands Express Européens.

De eerste rit

De eerste reis was omgeven met schitterende festiviteiten. Kopstukken uit de politieke, diplomatieke en financiële wereld van Parijs waren erbij aanwezig.

De trein bestond uit drie rijtuigen: twee slaapwagons en een restauratiewagon, plus twee aanhangwagens voor de bagage. Elk rijtuig was 17,5 meter lang, gemaakt van teakhout en voorzien van verwarming op stoom; de coupés werden verlicht met gaslampen.

Dit houten restauratierijtuig, dat eind negentiende eeuw en begin twintigste eeuw in gebruik was, had een keuken die was verbonden met de pantry. Daar konden de obers de borden ophalen om ze vervolgens op te dienen. In de restauratie zelf, die zich in het middendeel van de wagon bevond, mocht niet worden gerookt – aan het einde van de wagon was een rooksalon.

De 24 pioniers die meegingen op deze eerste rit waren bewapend met pistolen; er werd gedacht dat die nog weleens van pas konden komen zodra de gevaarlijk geachte Balkan werd doorkruist.

Kronieken

Twee passagiers schreven over hun belevenissen, waardoor we de sfeer in de nieuwe trein uit eerste hand kunnen proeven. De ene auteur was Edmond About, correspondent voor Le Figaro, en de ander was Henry Blowitz, die voor de Londense krant The Times werkte. Allebei hebben ze in gedetailleerde kronieken opgetekend hoe schitterend de mythische trein was.

Leestip: Hoe de Franse koningin Marie Antoinette haar hoofd verloor

Blowitz schreef bijvoorbeeld – zonder met z’n ogen te knipperen – dat ‘de witheid van de tafelkleden en servetten indrukwekkend was; net als de flonkering van het glaswerk, de robijnrode kleur van de rode wijn, de topaastinten van de witte wijn, de helderblauwe kleur van het water in de karaffen en de zilveren capsules van de flessen champagne’.

About beschreef op een meer prozaïsche toon dat het comfort van zijn coupé was te vergelijken met een garçonnière (vrij­gezellenflat), zoals die in de verhalen van Guy de Maupassant werd beschreven. Hij toonde zich blij verrast dat ‘de lakens elke dag werden ververst, een luxe die zelfs in de rijkste huizen niet aan de orde is’.

Luxueuze rijtuigen

Beide schrijvers hadden het bij het rechte eind. Het interieur van de Oriënt-Express was verfijnd, paste perfect bij de elegantie van de belle époque, en was geïnspireerd op de beste hotels van de wereld.

Passagiers ontspannen in een salonrijtuig van de Oriënt-Express. Ingekleurde gravure uit 1895.

De plafonds waren van bewerkt leer en de lampen kwamen uit de fabriek van Émile Gallé, dé glasmaker van de art nouveau. De gordijnen waren van fluweel, de meubelen van mahoniehout, de kranen van brons en het bestek was van zilver.

Alle compartimenten hadden een eigen badkamer. Je hoefde niet verbaasd op te kijken als je een gobelin-wandtapijt zag hangen. Of glazen, flessen en karaffen uit de ateliers van René Lalique, de beroemdste glaskunstenaar van zijn tijd.

Lalique had daarnaast bijgedragen aan de decoratie in de Oriënt-Express, door glazen panelen te ontwerpen die waren omlijst met exotische houtsoorten. De panelen waren versierd met gestalten van badende nimfen tussen van wijnranken, of met bloemmotieven op een zilverkleurige achtergrond.

Een uitstekende keuken

Een ander aantrekkelijk aspect van de Oriënt-Express was de uitmuntende keuken aan boord.

Het menu was niet goedkoop: het diner kostte zes frank, de lunch vier frank en een halve fles Moët & Chandon – om een idee te geven van de wijnkaart – zeven frank. Ter vergelijking: het dagloon van een mijnwerker in de Franse kolenmijnen was 3,80 frank.

De menukaart was beschikbaar in het Duits en het Frans, en puilde uit van de luxueuze gerechten: de beste Franse kazen, foie gras mi-cuit, rosbief, kaviaar en geflambeerde soufflé.

Het menu was van hetzelfde niveau als in de verfijndste hotels van die tijd, en varieerde naar gelang de gastronomie van het gebied waar de trein op dat moment reed.

Het menu van de eerste dag geeft een goed beeld van de culinaire tendens aan boord: oesters, soep met Italiaanse pasta, tarbot in groene saus, poulet chasseur, kalfs­ entrecôte, chaud-froid van wild, salade, chocoladepudding en divers gebak.

Dit alles werd aangevuld met de fijnste bordeaux- en bourgognewijnen, en uiteraard ook met Franse champagne.

Al naar gelang de trein verschillende landen doorkruiste, werd de menukaart afgestemd op de regionale gastronomie. De keuken van de Oriënt-Express was zo vermaard dat er mensen waren die een rit alleen al om de culinaire ervaring de moeite waard vonden.

Deze gravure uit 1884 uit L’Illustration toont de uitgeklapte couchettes in een slaapwagon van de Oriënt-Express. Overdag werden ze ingeklapt. Ook had de coupé een eigen wasgelegenheid. In het begin van de twintigste eeuw werd het systeem van de opklapbedden en de vering van de trein steeds verder verbeterd, wat het comfort verhoogde.

Aanvankelijk vertrok de trein twee keer per week uit Parijs vanaf het Gare de l’Est, dat toen nog Gare de Strasbourg heette. Via Straatsburg, München, Wenen, Boedapest en Boekarest kwam de trein aan bij het laatste station: de­ Roemeense stad Giurgiu.

Leestip: Pronken met pruiken: zo werd de coupe van Lodewijk XIV razend populair

Daar staken de passagiers met een veerpont de Donau over, naar de op de andere oever gelegen Bulgaarse stad Roese. Van daaruit reden ze met een andere trein naar Varna, waar wederom moest worden overgestapt, ditmaal op een boot naar Istanbul.

De eerste reis van de Oriënt-Express duurde ruim 81 uur. Na aankomst in Istanbul stond de reizigers een groots ontvangst te wachten door sultan Abdülhamit II in het Topkapipaleis. Daarna reisden ze weer terug naar Parijs, waar ze op 16 oktober arriveerden.

Hét vervoer van welgesteld ­Europa

Bij terugkeer in Parijs schreef Edmond About in de krant: ‘Tot nu toe was het zo dat iemand die een tiental vrije dagen had en behoefte had aan een uitstapje, naar het bos van Fontainebleau ging, of misschien naar een van de havensteden aan het Kanaal. Maar tegenwoordig reist men naar Constantinopel.’

Hij had gelijk. De Oriënt-Express zorgde voor een doorbraak in de levensstijl van de klasse die niet alleen geld, maar ook smaak had, en een tikje vrijgevochten was: de vertegenwoordigers bij uitstek van wat men de belle époque is gaan noemen.

John Dos Passos beschreef hoe de trein het eindstation in Istanbul naderde, ‘slingerend tussen een intens groene zee en geelachtige kapen’. Hierboven is de Hagia Sophia te zien.

De Oriënt-Express als levensstijl

Nadat de Oriënt-Express op 1 juni 1889 voor het eerst het hele traject had afgelegd zonder dat er hoefde te worden overgestapt, een tocht van 67 uur en 35 minuten, werd de trein een geliefd avontuur voor belangrijke persoonlijkheden van die tijd en iedereen die serieus genomen wilde worden in de betere kringen.

Langzamerhand werd de Oriënt-Express veel meer dan alleen een vervoermiddel. Er werden zakendeals in gesloten en feesten gegeven. Er reden mensen mee onder een valse identiteit, en er ontstonden verboden liefdes – de levensstijl aan boord leek op die in de glamoureuste hotels.

De passagiers dienden zich aan een strikt protocol te houden op het gebied van kleding en gedrag. Zo was de dresscode voor het diner een smoking of rokkostuum voor de heren, en een galajurk voor de dames.

Overdag werden de couchettes aan het oog onttrokken en de compartimenten omgetoverd tot comfortabele salons. Daar konden reizigers hun medepassagiers ontvangen, lezen, kaartspelen of theedrinken.

Trein van vorsten en multimiljonairs

Ook in koninklijke kringen was men gevoelig voor de verlokkingen van de Oriënt-Express. Onder de illustere passagiers waren Edward VII van het Verenigd Koninkrijk, toen hij nog Prins van Wales was, en de Oostenrijkse keizer Frans Jozef.

Die laatste maakte meermaals gebruik van de Oriënt-Express om naar zijn gebieden op de­ Balkan te reizen.

Station Sirkeci in Istanbul, gebouwd in 1899, was het eindpunt van de Oriënt-Express.

Ook Leopold II van België, altijd vergezeld door een van zijn vele minnaressen, onder wie de danseres Cléo de Mérode, stapte graag in de Oriënt-Express, net als zijn collega Ferdinand I van Bulgarije.

Daar had hij andere redenen voor dan zijn Belgische ambtgenoot: de Bulgaarse koning was een fervent treinliefhebber, zodanig dat hij geregeld zelf in de locomotief plaatsnam om de trein te besturen – wel altijd binnen de Bulgaarse lands­grenzen.

Van Mata Hari tot Marlene Dietrich

Naarmate de tijd verstreek, was de luxetrein niet langer voorbehouden aan vorsten en aristocraten, maar ook aan politici, allerhande avonturiers als Thomas Edward Lawrence, beter bekend als Lawrence van Arabië, en mensen uit de theaterwereld, onder wie Serge Djagilev, de oprichter van de Ballets Russes.

Ook de balletdansers Vaslav Nijinsky en Anna Pavlova, de danseres en spionne Mata Hari, en later in de twintigste eeuw ook filmsterren als Marlene Dietrich en Greta Garbo, en de sopraan Maria Callas, maakten de iconische rit.

De Oriënt-Express had gemeenschappelijke ruimten waar reizigers uit de hoogste kringen elkaar konden ontmoeten, maar er waren ook privéruimten waar rust en stilte heerste. Op de gravure hierboven, die in 1895 werd gepubliceerd, is een ­dame afgebeeld die zit te lezen in een coupé die exclusief voor vrouwen was gereserveerd.

Speciaal voor de vermogende passagiers van de Oriënt-Express werd in 1895 aan de Gouden Hoorn in Istanbul het overdadig luxueuze hotel Pera Palace geopend. Na aankomst op station Sirkeci konden de treinreizigers direct overstappen op de voor hen gereserveerde koetsen die hen naar het onderkomen brachten.

Ongelukken

Hoe comfortabel en technisch geavanceerd de Oriënt-Express ook was, de reis verliep niet altijd vlekkeloos. Meerdere keren raakte de trein ingesneeuwd. Het kon dan zo koud worden in de wagons dat reizigers met al hun kleren aan moesten slapen, terwijl het treinpersoneel kilometerslang door de sneeuw ploeterde om voorraden in te slaan voor nieuwe maaltijden.

Dankzij de Simplontunnel, die in 1905 werd geopend, kwam er een tweede Oriënt-Expressroute bij, waardoor het mogelijk werd het vijandige Duitsland te vermijden.

Ook is de trein meermaals ontspoord, onder meer in 1906, vlak bij Boedapest. Over dat incident schreef de Spaanse schrijver Vicente Blasco Ibáñez, die als passagier in de trein zat en zich op het moment van het ongeluk in de­ restauratiewagon bevond:

‘Toen ik om me heen keek, herkende ik het restauratierijtuig niet meer. Alles kapot, alles verwoest, alsof er een kanonskogel op de wagon was afgevuurd. Lichamen op de vloer, omgevallen tafels, tafelkleden aan flarden, overal droop vloeistof, waarbij niet te onderscheiden was of het koffie, likeur of bloed was. Borden in scherven, en het enige wat over was van de ruiten van de wagon, waren scherpe glaspunten, die her en der verspreid lagen als transparante lemmeten van zwaarden.’

Eerste Wereldoorlog

Maar het verval van de mythische expresstrein werd niet veroorzaakt door dit soort rampen. Er waren nog geen dertig jaar verstreken sinds de eerste rit toen de Eerste Wereldoorlog losbarstte.

Daarmee werd Nagelmackers’ droom van een internationale spoorlijn die zou bijdragen aan een verenigd Europa, bruut de kop ingedrukt. Tijdens de oorlog reed de Oriënt-Express niet. Pas in 1918 kwam de dienstregeling weer op gang.

Doordat een jaar later de Simplontunnel werd geopend, die een verbinding vormde tussen Zwitserland en Italië, kon er een nieuwe route in het leven worden geroepen, de­ Simplon-Oriënt-Express.

Deze trein reed van Parijs via Lausanne naar Milaan, Venetië en­ Triëst. Vervolgens leidde de route naar Belgrado, waar de lijn aansloot op het oorspronkelijke­ traject. Zo werd Duitsland kort na de oorlog vermeden, en hoefde er niet over het grondgebied van de door de geallieerden verslagen vijand te worden gereden.

Derde route

Door de euforie van de roerige jaren twintig, leek de trein na de oorlog iets van zijn oude glorie terug te krijgen.

Er werd een derde route geopend, de Arlberg-Oriënt-Express, die vanuit Parijs dwars door Europa reed naar Zürich,­ Innsbruck en Boedapest. Er waren ook aftakkingen richting Boekarest en Athene.

De voornaamste routes van de Oriënt-Express. De grenzen op deze kaart zijn die van 1880. Rood: Oriënt-Express (vanaf 1883) Groen: Simplon-Oriënt-Express (vanaf 1919) Geel: Arlberg-Oriënt-Express (vanaf 1930) Blauw: Verbinding Londen-Parijs

Daarnaast werd Londen aangesloten op de Simplonroute. Reizigers uit de Engelse hoofdstad moesten eerst een trein nemen naar Dover. Een aantal rijtuigen ging dan op de boot naar Calais. Daarvandaan reed de trein naar Parijs, waar deze rijtuigen op het Gare de l’Est aan de trein werden gekoppeld.

Nu er zo veel nieuwe lijnen bij waren gekomen, werden de treinstellen vernieuwd. Er kwam nieuw treinmeubilair van kostbare houtsoorten. In de restauratiewagon kwam tafelzilver van het Italiaanse huis Cesa 1882, dat werd beschouwd als het beste ter wereld.

Het verval

Het vernieuwde interieur zorgde niet voor een opleving van de Oriënt-Express. In de Tweede Wereldoorlog werd de dienstregeling wederom opgeschort. Daarna duurde het nog tot 1951 voor de grens tussen Joegoslavië en Griekenland weer openging.

In 1952 en 1953 was de grens tussen Bulgarije en Turkije op slot, waardoor de trein tijdelijk zijn weg naar Istanbul niet kon vervolgen.

Achter het IJzeren Gordijn lieten de communistische landen hun eigen rijtuigen op het traject rijden in plaats van de oorspronkelijke wagons, wat de kwaliteit van het spoor niet ten goede kwam.

Na de Eerste Wereldoorlog werden de rijtuigen van de Oriënt-Express, die gedecoreerd waren in art-decostijl, uitgerust met glazen panelen van Lalique en een gelakte houten lambrisering. Op de afbeelding is een restauratierijtuig te zien met de originele, gerestaureerde, elementen uit de jaren 20.

De Oriënt-Express verloor steeds meer van zijn mythische uitstraling. In het boek Oriënt-Express haalt Pierre-Jean Rémy een bejaarde aristocrate aan, die nostalgisch terugblikt op de periode waarin ze geregeld in de trein stapte:

‘Ach, wat valt eraan te doen? Niets is bij het oude gebleven (...). In mijn tijd had je vorsten, nu heb je arbeiders. Je ziet een man met een wollen­ kostuum, en dan blijkt het een korset­ verkoper te zijn, of een of andere doodordinaire journalist. Die dame met haar opzichtige hoed en exuberante vormen is geen demi-mondaine, maar de vrouw van een onbeduidende ambtenaar (...). De tijden zijn zó veranderd!’

In de woorden van de Franse schrijver Paul Morand, die een groot bewonderaar van de­ legendarische trein was, klinkt hetzelfde­ sentiment door, wanneer hij in 1959 noteert:

‘De ­Oriënt-Express is verworden tot een spooktrein. De passagiers peinzen bitter over het lot van de mensheid. Ooit waren we wellicht te­ frivool, maar nu vallen we ten prooi aan beklemming.’

Leestip: De Titanic: het onzinkbare schip dat toch zonk

Als gevolg van de Koude Oorlog en de technologische vooruitgang ontstond er een nieuwe wereld waarin geen plaats meer was voor de­ verrukkelijke luchthartigheid van de Oriënt-Express.

De stekker eruit

De treindienst kwijnde steeds verder weg, totdat in 1977 definitief de stekker uit de dienst werd getrokken. Na de eeuwwisseling werd nog een poging gewaagd om de iconische trein nieuw leven in te blazen, maar zonder succes.

Door de komst van de hogesnelheidstreinen en goedkope luchtvaartmaatschappijen werd duidelijk dat het tijdperk van de meest legendarische trein die ooit heeft rond­gereden voorgoed voorbij is.

Meer ontdekken? Krijg onbeperkt toegang tot National Geographic Premium en steun onze missie. Word vandaag nog lid!